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Im Flugsimulator auf dem Platz des Kapitäns

Der Sitz, auf dem man Platz nimmt, ist durchgesessen, die Armlehnen wackeln: Ergonomische Hightec-Lösungen sehen anders aus. Doch vor und neben dem Ledersessel blinkt es, gibt es jede Menge Schalter und Anzeigen, die nicht nur auf den ersten Blick verwirrend sind: Wir befinden uns im Trainingscockpit für einen Airbus A 320. Hier üben angehende und erfahrene Piloten, hier können aber auch Laien mal auf dem Platz sitzen, der sonst nur dem Flugkapitän oder seinem Co-Piloten vorbehalten ist. Adresse dafür ist das Flugsimulator- und Eventzentrum in Großbeeren, einem kleinen Ort im Grünen rund 30 Kilometer von Berlin-Mitte entfernt.

Kurz vor 14 Uhr betreten wir den zweigeschossigen Zweckbau mit Holzfassade und hohen Fenstern im Industriegebiet von Großbeeren. Es sind keine Stewardessen, die uns begrüßen – aber freundlich wie die meisten Flugbegleiterinnen/er sind sie allemal auch. Die fünf Minuten Wartezeit verkürzen wir uns mit Blicken auf Bilder und ein Anschauungscockpit. Dann schüttelt uns unser Instruktor die Hand: ein smarter junger Mann, 24 Jahre alt. „Ich bin Justus“, stellt er sich fröhlich vor. Das schafft Vertrauen; wir murmeln also auch nur unsere Vornamen und folgen unserem „Flugkapitän“ in eine Kabine. Sie enthält ein Original-Cockpit eines Airbus A 320, drei Besucherstühle und einen PC-Arbeitsplatz. An dem hat Justus schon mal unsere erste „Flugroute“ programmiert: Start in Berlin-Tegel, Landung auf dem „Noch“-Hauptstadt-Flughafen Schönefeld.

Dann beginnt das obligatorische Einführungsseminar. Justus erklärt uns die Instrumententafeln im Cockpit, beschränkt sich dabei aber glücklicherweise auf die wichtigsten Anzeigen und zwei Hebel. Trotzdem haben wir Mühe, dem langsam erklärenden Fachmann zu folgen. Künstlicher Horizont, Startgeschwindigkeit, Steigungs- und Neigungswinkel, „gerade Nase“, Kurvenradius – ok, das haben wir mit Nachfragen verstanden. Aber ob wir das auch richtig umsetzen, sehen wir kurze Zeit später. Dann kommt die Mechanik. „Wir starten mit 220 Meilen Geschwindigkeit pro Stunde“, sagt Justus. „Ich gebe einige Zwischenwerte an, bei 220 sage ich ‚Rotate‘  - und dann schiebst Du den Power-Hebel zwischen dem Piloten- und Co-Pilotensitz kraftenvoll nach vorn.“

Gesteuert wird der A 320 mit einer Art „Joy-Stick“, vergleichbar einem Auto-Schaltknüppel. „Kurve links fliegen heißt, den Knüppel nach links bewegen, Kurve rechts also nach rechts drücken, steigen also ziehen, runtergehen also drücken. Alles klar?“ fragt unser „Fluglehrer“ – und ignoriert lächelnd unser zögerliches Antwortnicken.

„Wir haben Starterlaubnis, das Flugzeug gehört Dir“, kommt Sekunden später die Anweisung unseres Instruktors. Auch wenn man weiß, dass ja nichts passieren kann, schnellt jetzt der Puls in die Höhe, als ich den Schub-Hebel auf „Volle Kraft“ nach vorn schiebe. Der Computer liefert das originalgetreue Dröhnen der Triebwerke dazu – und dann kommen schon die Tempo-Ansagen: 140 Meilen, 180 Meilen , 220 Meilen – Rotate. Ich ziehe den Steuerungsknüppel langsam und vorsichtig nach hinten. Ach ja: Steigungswinkel 20 Grad bis auf 3000 Fuß Höhe – ich erinnere mich. „Oben“ angekommen heißt es, den Flieger wieder gerade stellen. Was wegen der fehlenden Bezugspunkte über den Wolken ohne den künstlichen Horizont unmöglich wäre. Also den Steuerhebel nach vorn drücken, bis der Steigungswinkel auf dem künstlichen Horizont wieder bei 0 steht.

 

Bildergalerie

Freundlicherweise hat Justus gleich nach dem Start die Startklappen und das Fahrwerk eingefahren und zeigt auf dem Navigationsmonitor die Markierungen, die auf dem Rückweg zum Airport Berlin-Brandenburg angeflogen werden müssen, damit die Landung dort gut klappt. Mit de Steuerknüppel versuche ich, meine tatsächliche Flugroute mit der vorgegebenen deckungsgleich zu bekommen. Es gelingt – fast. Ich bin noch ganz stolz, als Justus sagt, dass die „Landung“ eingeleitet werden muss. Also Konzentration jetzt auf die zweite Herausforderung: Steuerknüppel langsam nach vorn schieben, um an Höhe zu verlieren, die Sinkgeschwindigkeit im Auge behalten, dabei den auf dem Navi-Monitor schon sichtbaren Zielflughafen möglichst mittig ansteuern und den A 320 schön waagerecht halten – viel zu tun für einen Laien auf dem Chefsessel. Gut, dass Justus dabei und erklärt, dass alles im Lot ist. Längst hat er die Landeklappen und das Fahrwerk wieder ausgefahren – und schon setzt der Flieger in Schönefeld auf. Täuschend echt sausen wir an Gebäuden vorbei, als ich den Power-Hebel nach hinten ziehe und – zur Schubumkehr als Bremsvorgang – sofort wieder nach vorn in den ersten Rastpunkt drücke. Dann rollt die Airbus aus und Justus gratuliert zur ersten erfolgreichen Flugstunde.

Ihr folgen an diesem Nachmittag noch zwei weitere echte Herausforderungen: Start auf dem alten Airport in Hongkong und Landung auf dem nur wenige Kilometer entfernten neuen Flughafen sowie Start und Landung auf dem Airport John-F-Kennedy (JFK) in New York. Aber zunächst in die asiatische Metropole. Ganz schnell muss es nach dem Start in Hongkong hoch gehen, um die die Millionenstadt umgebenden Berge zu überfliegen. Und dann geht es sofort in mehreren Kurven zum neuen Flughafen. Anhaltspunkte beim Anflug sind blinkende Lampen, Leuchtfeuer, die mir den Weg knapp über dem Häusermeer zeigen. Vor einer riesigen rot-weißen Tafel muss ich eine flotte Rechtskurve fliegen. Denn die Tafel signalisiert: Hier geht’s nicht weiter, hier ist ein Berg. Den Lichtern folgend schwebt der A 320 auf dem neuen Hongkong-Airport ein und setzt auf. Schon wieder alles gut gegangen – und in das Herzklopfen mischt sich auch ein bisschen Stolz.

Letzte Station des Flighttrainings ist JFK New York. Nach zwei sicheren Starts fühlen wir uns schon wie „alte Hasen“. Ruck-Zuck geht’s mit 20 Grad Steigung auf 3000 Fuß hoch, Airbus-Nase gerade und ab geht’s über die Stadt in einer Schleife Richtung Hudson River und zurück mit der Landung auf JFK.

Nach drei Stunden ist der spannende Nachmittag im EVS-Eventzentrum schon vorbei. „Könnten wir jetzt einen A 320 fliegen“, fragen wir abschließend ein wenig großspurig. „Na ja, es gehört schon noch etwas mehr dazu als zwei Stunden Simulationstraining“, antwortet Justus diplomatisch. Er selbst hat rund 70.000 Euro in seine Ausbildung zum Piloten investiert und ist jetzt auf Bewerbungstour. Seinen Lebensunterhalt verdient er als Instruktor bei EVS; außerdem arbeitet er im Computerbereich an anderer Stelle. Auch wenn er einen Job in einem Flieger bekommt, fängt er als Anfänger mit knapp 2.000 Euro netto mit einem für die Ausbildung, die damit verbundenen Kosten und die Verantwortung mit einem eher schmalen Gehalt an. Aber er ist eben begeisterter Flieger, „und da bin ich als Anfänger auch mit weniger Geld zufrieden“, betont er und fügt hinzu: „Wenn ich Flugkapitän bin, wird es finanziell ja deutlich besser.“

Wer mal ein Flugsimulator-Training erleben will, wendet sich an die EVS Flighttraining GmbH & Co. KG. Sie betreibt Eventzentren in Berlin/Großbeeren, Dresden und München. Telefonisch buchen kann man unter 030-89590640 und im Internet unter www.evs-flighttraining.de/buchungen

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